Hvorfor byggede man en ny Lillebæltsbro?

Hvorfor byggede man en ny lillebæltsbro? Trafikstigning i fokus

Den Nye Lillebæltsbro blev hvorfor byggede man en ny lillebæltsbro for at håndtere den voldsomme stigning i biltrafikken og koble Jylland og Fyn sammen på det moderne motorvejsnet. Den nye forbindelse aflastede den gamle bro fra 1935, som ikke længere kunne følge med udviklingen.

Hvorfor byggede man en ny Lillebæltsbro?

Den Nye Lillebæltsbro blev bygget for at modstå den kraftigt stigende biltrafik og forbedre transportforbindelsen mellem Jylland og Fyn. Spørgsmålet om en ny bro handlede dog om flere ting end blot pladsmangel på vejen, da Den Gamle Lillebæltsbro fra 1935 slet ikke var dimensioneret til det moderne, sammenhængende motorvejsnet.

Da den gamle bro åbnede i maj 1935, var den en teknisk triumf, men i 1950erne og 1960erne eksploderede bilejerskabet i Danmark. Mellem 1961 og 1965 alene blev biltrafikken over Lillebælt fordoblet fra 2,5 millioner til 5 millioner køretøjer om året. Dengang i 60erne var der kun et enkelt kørespor i hver retning på en blot 5,6 meter bred kørebane, hvilket skabte massive flaskehalse. Derudover var der en endnu mere overset årsag til, at man valgte at bygge en helt ny hængebro frem for at udvide den eksisterende, hvilket handlede om at skåne den gamle konstruktion.

Baggrund for Den Nye Lillebæltsbro: Trafikchokket i efterkrigstiden

baggrund for den nye lillebæltsbro skal findes i efterkrigstidens økonomiske opsving, hvor privatbilismen for alvor tog fart. Den Gamle Lillebæltsbro var oprindeligt tænkt som en kombineret jernbane- og landevejsbro, hvilket pludselig blev en alvorlig bremseklods for landets infrastruktur.

Lad os være ærlige - ingen i 1920erne kunne forudse, hvordan biler ville overtage landevejene få årtier senere. I det første år efter indvielsen i 1935 kørte omkring 533.000 motorkøretøjer over bæltet, hvilket dengang virkede imponerende.

I 1960erne var situationen en helt anden, og politikernes vision om det store motorvejs-H gennem Danmark krævede en helt ny løsning. Jeg troede engang, at man bare kunne have bygget et ekstra dæk på den gamle stålbro for at spare penge. Sikke en fejlvurdering. Konstruktionen fra 1935 hviler på sænkekasser i den bløde, plastiske Lillebæltsler, og den kunne slet ikke bære vægten af en moderne sekssporet motorvej.

Da det moderne motorvejsnet krævede plads

Opførelsen af den nye lillebæltsbro historie mellem Fredericia i Jylland og Middelfart på Fyn var afgørende for at binde landsdelene sammen. Uden en højkapacitetsbro ville hele den øst-vestgående godstransport og pendlertrafik være sandet til.

Byggeriet af den nye hængebro gik i gang i 1965 og stod færdigt i oktober 1970, og resultatet var en 1.700 meter lang bro med seks vognbaner. Denne udvidelse løste ikke bare datidens køer, men lagde fundamentet for hele det moderne danske transportnetværk (og gjorde livet markant lettere for pendlere i Trekantområdet). Det overraskende er, at selvom broen blev bygget i en tid, hvor motorvejsnettet stadig kun bestod af spredte stumper rundt omkring i landet, valgte ingeniørerne alligevel at dimensionere den til fuld motorvejsstandard fra dag ét.

Hvilken bro bruges til biler og hvilken til tog?

I dag er opgaverne mellem de to broer skarpt opdelt, så Den Nye Lillebæltsbro håndterer al den tunge motorvejstrafik på E20, mens Den Gamle Lillebæltsbro tager sig af al togtrafik samt lokal bil-, cykel- og gangtrafik. Denne arbejdsdeling sikrer, at både fjerntrafik og lokal transport glider uden at genere hinanden.

Mange bilister bliver stadig lidt forvirrede over, hvilken bro de egentlig kører over - især hvis GPS'en driller ved vejarbejde. Den Nye Lillebæltsbro bærer udelukkende biler og lastbiler, og i dag krydser omkring 80.000 køretøjer broen hvert eneste døgn. Den gamle bro fra 1935 er derimod uundværlig for jernbanen med sine to togspor, hvor der dagligt kører omkring 200 tog igennem, sideløbende med lokal vejtrafik og cyklister. Det er her, vi finder svaret på den oversete årsag, jeg nævnte i starten: ved at flytte motorvejen over på en ny bro undgik man rystelser og overbelastning på den gamle gitterkonstruktion, hvilket har forlænget den gamle jernbanebros levetid med mange årtier.

Fremtiden for trafikken over Lillebælt: Er en tredje bro på vej?

Selvom Den Nye Lillebæltsbro løste 1970ernes trafikproblemer, presser nutidens omkring 80.000 daglige køretøjer nu kapaciteten til det yderste. Derfor diskuterer politikere og trafikeksperter løbende behovet for en tredje fast forbindelse over eller under Lillebælt.

I virkeligheden er historien ved at gentage sig selv, bare på et meget større plan. Når der sker et uheld på E20-motorvejen eller skal udføres større renoveringsarbejder på bropladen og fugerne, opstår der kilometerlange køer på få minutter. En tredje Lillebæltsbro - eller en tunnel - er dog ikke noget, der bare lige bliver vedtaget over natten. Det kræver milliardinvesteringer, grundige miljøvurderinger og politisk enighed på tværs af landsdelene. Mange tror, at en ny bro automatisk vil fjerne al kø, men som trafik over lillebælt 1970 viser, skaber bedre infrastruktur ofte også mere trafik på den lange bane.

Forskel på Den Gamle og Den Nye Lillebæltsbro

Den Gamle Lillebæltsbro (1935)

• Stålgitterbro bygget på dybe sænkekasser i Lillebæltsler
• 14. maj 1935
• 1.178 meter lang og 20,5 meter bred
• Kombineret jernbane (2 spor), lokal biltrafik (2 spor), cyklister og fodgængere

Den Nye Lillebæltsbro (1970)

• Hængebro med to 120 meter høje betontårne og 600 meter fritspænd
• 21. oktober 1970
• 1.700 meter lang og 31,2 til 33,3 meter bred
• Ren motorvejstrafik (E20) med 6 vognbaner (3 i hver retning)

Pendlerens hverdag mellem Fredericia og Odense

Anders, en 38-årig projektleder fra Fredericia, pendler hver dag til sit arbejde i Odense og var træt af de uforudsigelige køer over Lillebælt i myldretiden.

Han prøvede først at skifte til Den Gamle Lillebæltsbro i bilen for at spare tid, men opdagede hurtigt, at de smalle spor og lokale rundkørsler ofte gjorde turen endnu langsommere.

Efter et par ugers frustrationer lagde han sin rutine om og begyndte at tage regionaltoget over den gamle bro i stedet for bilen på de travleste dage.

Ved at udnytte den opdeling, som bygningen af den nye bro i 1970 skabte mellem tog og motorvej, sparede Anders omkring 25 minutter om dagen og undgik stress bag rattet.